Por Carlos M.
A fines de
1866 comienza la planificación para construir la ampliación de la línea y el primer
ramal de uso privado del FCS. Para esto era
necesario ensanchar el terreno que ocupaba la estación Facio y comprar algunas tierras
de sus alrededores para permitir el paso de los rieles, por lo cual debía
entrarse en conversaciones con el terrateniente Felipe Altamirano.
Las
conversaciones entre los representantes del Sud y Felipe Altamirano llegaron a
buen término, prometiendo que las tierras serían donadas a cambio de cambiar el
nombre de la estación por el suyo.
El ego de Don
Felipe Altamirano borraba a su vecino Juan Facio de la nomenclatura
ferroviaria.
El 12 de
diciembre de 1866 se escritura “…la donación, venta o el que mejor haya lugar
en derecho…” de un terreno al Este de la vía y estación Facio compuesto de 2951
metros por 50 (hasta entonces la estación tenía 220 metros de largo por 60 de
ancho); estableciéndose en el instrumento: (sic) “…Que aun cuando dicha
estación ha sido designada en los planos y conocida generalmente con el nombre
de FACIO, antiguo dueño de esas tierras, deseando el Sr. Altamirano que la misma
sea conocida con el suyo según se ha hecho con las demás estaciones que se les
ha dado a cada una el de su respectivo propietario, se ha presentada al Sr.
Santa María como representante de la Empresa, solicitando ese cambio y ofrecer
espontáneamente ceder a favor de la empresa la extensión de terreno contigua a
la vía en remuneración de tal concesión lo cual ha sido aceptado en todas sus
partes; y para llevar a cabo lo convenido el Sr. Santa María declara a nombre
de la empresa que desde la fecha cesa y queda extinguido el nombre de Estación
FACIO; debiendo ser llamada en lo sucesivo Estación ALTAMIRANO, lo que así se
anotará en los planos y se tendrá en todo y cualesquiera acto particular y
oficial en que fuere necesario nombrarla…”.
Desde el 12 de diciembre de 1866 la estación Facio pasó a ser
Altamirano.
Nuevas
locomotoras se incorporarían al servicio ferroviario a partir del año entrante
(1867), y 120 vagones de carga.
En 1866 el
Sud encarga a la fábrica Canada Works de Birkenhead, al
noroeste de Inglaterra; una
fábrica creada para proveer la construcción del Ferrocarril Troncal Canadiense
formada por Peto, Betts, Brassey y Jackson, los dos primeros constructores
contratistas del Ferrocarril del Sud, empresa de la cual el Sud era en parte
propietaria.
El pedido de
estas máquinas se enmarca en la preparación del proyecto de construcción de la
línea al Azul que unilateralmente comenzaba a llevar a cabo la empresa; el que
se había iniciado con la ampliación de las tierras de la ex estación Facio.
Las dos
locomotoras, a diferencia de sus antecesoras, serían de rodado 2-4-0, de mayor
cilindrada y capacidad de autonomía, pero distintas entre ellas.
Incorporadas
al servicio desde 1867 como clase 2, para diferenciarlas de las 8 Stephenson,
ingresaron con los números de fabrica 223 y 224 y se les las renumero con el
correspondiente correlativo 9 y 10. La 223 o 9 era una máquina con cilindros de
15 pulgadas de diametro y tanques de depósitos de agua laterales de 900
galones. La 224 o 10 era tambien de cilindros de 15 pulgadas de diametro, pero
era de tipo Tender con un depósito de 2400 galones. Como fue costumbre hasta
1870, el Sud las bautizo con nombre, a la 9 se la denominó
“Dolores” y a la 10 “Salado”. Exponiendo así
publicamente los planes de la empresa, ir para un lado (Dolores), mientras
preparaban entrar al oeste provincial para encontrar el Salado en busca del
territorio del Azul.
A fin de
adaptarlas al parque de máquinas usuales del Sud, en 1886 la 9 fue modificada a
4-4-0 y renumerada como 309, lo mismo sucedió con la 10 pasando a 310 en 1887.
Fueron sacadas de servicio en 1896 y radiadas en 1899.
Cumplieron
funciones hasta 1895 y 1896 respectivamente, siendo radiadas en 1899 para luego
chatarrearlas.
Estaba en el
ánimo del círculo gobernante la aspiración de hacer llegar el Ferrocarril del
Oeste hasta el otro lado de los Andes. Ya sarmiento había denominado a una de
sus locomotoras como “Voy a Chile”.
En este
espíritu el 18 de noviembre de 1868 se sanciona una Ley provincial autorizando
la conversión de fondos para la construcción de un ramal del Oeste hasta el
pueblo de Lobos. Durante su tratamiento, Guillermo Rawson, dijo: “El
ferrocarril del Oeste debe ser prolongado indefinidamente en dirección a la
cordillera hasta el otro lado de los Andes para poner en comunicación ambos océanos.
Esta es la obra grande que no debe perderse de vista y que tiene que ejecutarse
fatalmente antes de muchos años.
Para la República
Argentina este proyecto grandioso representaría la población de 4.000 leguas de
desierto y la formación de ciudades y de provincias cuyos nombres están por
inventarse”
Los
directivos del Ferrocarril del Sud entendieron que este era el primer paso para
que inmediatamente el Oeste llegara a Azul, territorio al que el Sud pretendía
llegar antes de ir donde fijaba la ley, Dolores.
Esta
situación puso en alerta a la empresa del Sud, pero como las tareas para
ampliar la línea hasta Azul habían sido comenzadas sin autorización
gubernamental, se procedió a solicitarla.
Pretendía
introducirse así en una zona realmente productiva de la provincia de Buenos
Aires. Creía el Sud que podían construir esta extensión con un capital mucho
menor que el empleado para la construcción de la línea original.
Las
negociaciones para autorizar la ampliación de la línea estaban entabladas,
desarrollándose satisfactoriamente hasta que fueron suspendidas en 1869 durante
la elección de gobernador en Buenos Aires.
El 10 de
octubre de 1868, el gobernador Adolfo Alsina se había convertido en
vicepresidente, y su vicegobernador Emilio Castro había asumido la gobernación;
al año siguiente, el 10 de octubre de 1869 fue electo. Su gobierno estaba
legalmente autorizado a subsidiar o permitir extensiones de líneas férreas
solamente cuando se había aprobado previamente la ruta.
El Sud ya
había hecho lo necesario para iniciar las obras, podríamos decir a espaldas del
Estado, el nuevo gobernador bonaerense Castro no estaba de acuerdo con el
trazado que la compañía proponía, la que el gobierno reservaba para el Oeste,
por lo que se detuvo la autorización.
La empresa del
Sud continuó y profundizó las tareas para llevar sus rieles hasta el Salado a
pesar de la falta de autorización gubernamental, lo que provocó gran disgusto.
El ramal
privado que debía construirse partiendo de la, ahora, estación Altamirano (ex
Facio), había sido solicitado por el empresario saladerista y grasero, don
Pedro Guerín para su establecimiento a inmediaciones de la estación, 84
hectáreas que damos por hecho arrendaban, y que adquiere a Altamirano el 20 de
febrero de 1869.
A partir de
esos años, luego de la cría lanar la grasería fue la principal industria del
área que recorría el ferrocarril y la única manufacturera desde 1870 hasta
1881.
Una grasería
era una fábrica de aceite y grasa industrial animal que producía aceite de
iluminación, grasa para velas y jabones, glicerina y grasa como lubricante.
Como subproducto obtenía cueros y cenizas de hueso, muy usado en la época. La
ceniza de los huesos de los animales fue una fuente importante de fósforo como
fosfato de calcio, materia prima para la obtención de preparados químicos para
diversos procesos industriales, o puro utilizado como fertilizante.
La
fabricación de aceite y grasa se iniciaba con la llegada de animales vivos o
muertos, que era ingresado mayoritariamente por el ferrocarril. Habitualmente
el ganado utilizado eran los capones ovinos y cualquier equino, a éstos se los
utilizaba para extraer el aceite de patas o aceite de potro, ideal para las
lámparas de iluminación.
Las graserías
que se fueron abriendo lo hicieron cerca de las estaciones, sitios
preferenciales, Guerin en Altamirano, la de Domselaar, Radovich en Jeppener, la
de Gándara, y luego la de Bordenave también en Altamirano, entre otras.
Se estima que
el de la grasería de Guerin tenía aproximadamente unos veinticinco metros de
largo por veinte de ancho repartido en varios galpones, atravesado en su centro
por la vía única del Sud.
Si bien Pedro
Guerin no estuvo más vinculado a su grasería y saladero, siguió ligado a la
actividad ferroviaria del Sud promoviendo la ampliación de la línea. A él se
deben los primeros estudios para que el Sud arribe a Pila, Rauch, Tandil,
Arenales y Ayacucho.
Una verdadera
política ferroviaria llevada a cabo por el Gobierno de la Provincia llevó a
estudiar y proyectar la llegada a Azul. Ese año de 1870 la provincia hace público
su propósito de construir una línea de Merlo a Azul pasando por Lobos. Esto no
era conveniente para el FCS pues introducía una línea férrea de competencia
dentro de la zona que el FCS pretendía servir, y que podría resultar desastrosa
para el porvenir de la empresa. En Londres, el directorio del Sud ya había
estudiado el proyecto de ampliación de la línea hasta Azul, para el que se
venía trabajando desde 1866, y ante el proyecto del Oeste, finalmente ese año
se decidió anunciarlo. Esto originó controversia con el Ferrocarril del Sur
causando conmoción en los círculos políticos y el disgusto del gobierno.
La vía de
Altamirano a Azul, con las etapas planteadas, llegando primero al cruce del Río
Salado era la mas estratégica territorialmente, marcaría un hito ya que desde
su tramo Ranchos al Salado cruzaría la frontera histórica con los indios,
abriendo así el sur al avance ferroviario.
Con la
necesidad de liberar material tractivo para ser utilizado en creciente demanda
y la extensión de la línea y reforzar sus crecientes servicios, en 1870 el Sud
encarga la construcción de su decimoprimera locomotora a la empresa Yorkshire
engine Co. Ltd., una nueva fábrica de locomotoras con sede en Blackburn
Meadows, Sheffield, abierta apenas tres años antes por George W. G. Eden.
La nueva
máquina se incorpora ese mismo año de 1870 a los servicios del Sud, pasando a
ser parte de la clase 2 con el N°11.
De aspecto,
la Yorkshire engine Co. N° 11 era similar a la Canada Works N° 10 de 1867, una
2-4-0 con tender de 2400 galones, pero un poco más potente, contando con
cilindros de 16 pulgadas de diámetro.
Al igual que
la Canada Works N° 10, la Yorkshire engine Co. N° 11 fue modificada a 4-4-0
pero en 1887, reclasificada como clase B N°311.
Terminó sus
días de servicio en 1896, y radiada para ser chatarreada en 1899.
El miércoles
25 de mayo de 1870 se reúne la Asamblea semestral de la empresa del Sud, para
tratar la marcha de la compañía y resolver definitivamente el asunto de la
ampliación de la línea.
La reunión de
los accionistas se llevó a cabo en el Terminus Hotel City, en calle Del
Cañón, George A.H. de Holt en ausencia del presidente del Directorio David
Robertson, ocupó la presidencia.
Como en toda
Asamblea, al secretario Barker le cupo la lectura de la convocatoria, el acta
de la reunión anterior, y el informe a los accionistas, la “memoria” de lo
actuado, las que fueron aprobadas.
Seguido, el
presidente, a fin resolver formalmente la adopción del informe, hizo una larga
argumentación de lo actuado, que hoy en día es un resumen de la historia de los
primeros años del FCS y del porvenir inmediato. Holt señaló que: “El aumento
del tráfico es satisfactorio y va en crecimiento continuo. El primer año en que
se abrió el ferrocarril los ingresos brutos fueron 63.000 libras. En el segundo
año fueron 85.000 libras, en el tercer año 99.000 libras; y el año pasado,
1869, fueron 125.000 libras, casi el doble de lo que eran en el 1866. Un
progreso más que satisfactorio que el que creo que no podría haberse buscado,
es decir, que los ingresos brutos del tráfico se han duplicado en cuatro
años.
El retorno
por milla de recorrido de tren continua en constante incremento; el año pasado
estaba a unos 12s., pero este año se incrementó a 13s. por milla recorrido. Los
gastos incurridos en la obtención de ese tráfico son solo de 6s. 8d., dejando
una ganancia neta de 6s. 4d., que igualmente es un incremento muy
satisfactorio.
Dos o tres
años atrás señalamos que había una nueva clase de tráfico, lo que se llama
tráfico de grasa, es decir, el comercio de la lana había estado tan deprimido,
y las ovejas eran tan baratas que fueron derretidas para el sebo, y crean que
fue un transporte muy grande y sigue aumentando. Este año vemos, por primera
vez, otro nuevo transporte, el grano y el heno. Entonces, cuando señalé en
varias ocasiones que, por grande que había sido el aumento de la recepción de productos
a transportar por esta empresa, sin embargo, no había habido hasta el año
pasado ninguna disminución en los primeros tres años, desde que este
ferrocarril se abrió. Todo lo que obtuvimos fue el incremento en el tráfico de
productos del país. Este año, por primera vez, estoy feliz de decir, hay una
disminución en la cantidad transportada por los carros. Si se hace referencia
al informe que tienen ante ustedes, en la página 9, verán el total transportado
por carros de bueyes en 1869, que fue de 1.626.000 arrobas, frente a 1.915.000
arrobas del año anterior, por lo que creo que ahora han comenzado el progreso,
que se prolongará hasta que aniquilemos a las carretas por completo; porque
siempre hemos dicho que era imposible que los carros tirados por bueyes puedan
continuar en forma permanente como para hacer oposición a un ferrocarril.
Ustedes ven que durante los últimos cuatro años no sólo tiene este gran aumento
en dinero, sino que, cuando en 1866 sólo tenía 26 1/2 por ciento de todo el
tráfico, ahora tiene más de la mitad, 56 por ciento. Durante los tres o cuatro
primeros meses del año, podríamos decir al 10 de abril, hemos recibido 42.623
libras, frente a 37.853 libras, dando un aumento en los primeros 3 y 1/2 meses
de este año de 4.769 libras. Fueron declaradas 5.114 libras en el informe, pero
tiene que ser modificado como consecuencia de las grandes tormentas, de las que
se han oído que han tenido lugar en Buenos Aires. Ha habido muy mal tiempo
allí, y por una o dos semanas no han sido tan favorables por lo cual el tráfico
se modificó, pero es una mera cuestión temporal. Ustedes verán en el informe,
que le estamos pidiendo aumentar la posibilidad de emisión de bonos sin
garantía específica. El poder original que teníamos para la expedición de bonos
sin garantía específica. El poder original que teníamos para la emisión de
obligaciones fue 150.000 libras. Había 650.000 libras en acciones y 150.000 en
bonos. Ustedes también son conscientes que algunos de los titulares de estos
bonos sin garantía específica tienen derecho de convertirlos en acciones. Este
derecho fue conferido sobre ellos en una o dos ocasiones, y tomaron estos bonos
sin garantía específica en el entendimiento que era un derecho convertirlos en
acciones. Por supuesto, siempre y cuando las acciones tuvieran descuento; hubo
solicitudes para convertir estas obligaciones, pero en el momento en que llegamos
a una prima, había un buen número de aplicaciones y casi todos los caballeros
tenían estas obligaciones con derechos de conversión en acciones, algunos los
convirtieron o notificaron la intención de hacerlo. La cantidad total fue,
creo, 35.000 libras, de las cuales todas menos 600 libras han sido, o fueron
inmediatamente convertidas. Eso hace bajar o poder de emitir bonos sin garantía
específica a 118.000 libras, y ahora contamos con 170.000 libras lo que
posibilita darnos el poder de emitir 50.000 libras más. Ha disminuido el
capital social en 50.000 libras en acciones, que fueron compradas a cuenta de
la empresa de los contratistas, o bien disminuyó 30,000 libras porque emitimos
y dividimos entre ustedes 20.000 libras, por lo que el capital social a partir
de ahora es 620.000 libras que, en su origen fueran 650.000 libras, y que así
se reduce en 30.000, de modo que ahora es 620.000 libras, y 34.000 libras que
ha de ser convertido de obligaciones en acciones. Esto hará que el capital
social en acciones sea de 654.000 libras, y su capital de obligaciones será
170.000 libras. Un aspecto del que se ha hablado en los últimos tiempos es el
cierre de la cuenta de capital de una línea de tráfico que se ha duplicado en
cuatro años, puede ser muy bueno en teoría, pero en la práctica nos encontramos
con que es imposible. Cada seis meses se requeriría un acomodamiento adicional.
Cuando construimos este ferrocarril, no sabíamos que era necesario en las
estaciones para alojamiento de mercaderías, pero ahora nos encontramos con que
hemos tenido que dar cobertizos y almacenes. Hemos tenido que proporcionar un
número de almacenes adicionales en Buenos Aires para el almacenamiento de la
lana y la grasa, porque si no ofrecemos alojamiento para la mercadería, cuando
llegue no vamos a tenerla, y en todas las estaciones pequeñas hemos tenido
también la obligación de proporcionar cobertizos para poner las mercancías en
cuando se envían, cuando son llevados a las estaciones la gente no podía
dejarlos en el aire abierto sujeto al sol y la lluvia. Tenemos, por lo tanto,
que ofrecer un alojamiento de este tipo, lo que ha supuesto una considerable
cantidad de gastos. Luego hemos tenido también que proporcionar una gran
cantidad de material rodante. Se requiere, por supuesto, más potencia de las
locomotoras y más vagones a medida que aumenta el tráfico, de hecho, durante el
año pasado nuestro material rodante trabajado al máximo, abusado, más allá lo
que debería ser económicamente. Por lo tanto, reforzamos esto, tal cual lo
mencionado en el informe, enviando más locomotoras y vagones. Con el último
envío tenemos ahora en ruta tres locomotoras y 120 vagones, para que en la
próxima temporada no sólo tengamos un montón de material rodante para hacer el
trabajo de la línea existente, sino que tengamos material rodante suficiente
para hacer el trabajo de la extensión al Salado, el cual esperamos esté abierta
durante el curso del próximo año, probablemente muy temprano en el año. El
único retraso es en el transporte de materiales desde este país, porque existe
una demanda tal para los ferrocarriles y otras cosas; y hay mucho tiempo
ocupado en el viaje porque tienen que ir por veleros, ya que es demasiado caro
enviarlos por vapor. Respecto al apéndice sobre la extensión de la línea, verá
con referencia al mapa que un poco antes de llegar a Chascomús, se desciende a
un pueblo, que es no es una ciudad muy grande, aunque figura en caracteres
grandes en el mapa, llamado Ranchos. Pasa a través de Ranchos el río Salado, y
en nuestra opinión, si una vez llegamos a través del Salado, nos debemos
asegurar todo el transito que llega más allá del río, porque son los carros los
que han logrado cruzarlo muy naturalmente para ir a Buenos Ayres. La dificultad
esencial es que sólo tienen que encontrar el paso del río; y, por lo tanto, una
vez habiendo cruzado, van a Buenos Ayres, llevando todos estos millones de
arrobas de lana y otras cosas, de las que he hablado. Calculamos que tan pronto
tengamos la terminal del ferrocarril en el lado sur del Salado, tendremos un
tráfico muy grande de verdad, en realidad todo el tráfico de los productos del
país. También verá sobre el mapa que hay dos pueblos en la distancia, uno
llamado Tandil y uno llamado Azul. Cuando este ferrocarril se inició, como
parte de la concesión debíamos continuar la línea a Dolores. Usted puede
recordar que el gobierno realmente exigió a nosotros una vez hace pocos años,
que tomáramos la línea a Dolores, pero no había la ventaja para seguir la línea
en aquella dirección, ya que usted verá que Dolores se inclina demasiado hacia
el mar, no entra en un distrito donde probablemente hay casi tanto tráfico como
si se marchara en una dirección más del oeste. Por lo tanto, por lo que
conocemos, la cantidad más grande de tráfico se conseguiría siguiendo una línea
desde el Salado hasta Carmen de las Flores, que está a unos cuarenta kilómetros
del río y es el centro de un tráfico muy grande. Por lo tanto, nos hemos
dirigido a nuestro Comité local, ya que tenemos a un ingeniero allí en el
lugar, para hacer todas
las encuestas
necesarias con respecto a llevar la línea a Carmen de las Flores. El Comité
local es completamente experimentado en el país y tiene un gran conocimiento de
todo lo relacionado con la población y los productos de esos lugares; y ellos
recomiendan seguir la línea a Carmen de las Flores sin demora. Por lo tanto,
hemos solicitado que nos adelanten los estudios necesarios, y tan pronto como
lleguen creemos que es nuestro deber presentar a ustedes las propuestas para
ampliar la línea del Salado a Carmen de Las Flores. En última instancia, tal
vez, si ese tráfico debe ser tan satisfactorio como tenemos razón para creer
que sí, puede ser considerado conveniente seguir un poco más, pero no es
necesario discutir ese asunto hoy. Sin embargo, una buena razón para desear
continuar nuestra línea a Carmen de las Flores es que, como se verá el
Ferrocarril Oeste de Buenos-Ayres marcado en azul en el mapa, están proyectando
una línea de Merlo a Lobos y que proyectada línea que se ve, conduce hasta el
mismo espacio rico del país al que vamos. La línea ya está proyectada, y creo
se han hecho los movimientos de tierra. La línea probablemente muy pronto
estará terminada a Lobos. Si es así, estamos bastante asustados por el posible
paso por Carmen de las Flores; por lo tanto, estamos ansiosos de llegar antes
que ellos, porque hay una gran cantidad de comercio valioso de ese distrito. Por
lo tanto, cuando tengamos más información sobre el tema, estaremos en posición
para recomendar recaudar el capital adicional para continuar la línea, estamos
absolutamente convencidos que al igual que los resultados de la línea
principal, las extensiones serán aún más exitosas. Recordarán que antes
teníamos un 7 por ciento de garantía, esto está en cualquier documento del
gobierno, pero cuando se hizo el último arreglo con el gobierno, el 7 por
ciento fue conmutado a una subvención de 500 libras por milla. Nosotros hemos
solicitado la subvención de 500 libras por milla para que sea pagado en el
costo de la línea de Altamirano a Salado, pero todavía no hemos tenido la
decisión de la Gobernación sobre ello. Toda la cuestión es si el gobierno
aprueba nuestra extensión, allí nos darán las 500 libras, pero si no lo hacen
no nos darán 500 libras, así que lo peor que puede pasar es no conseguir esas
500 libras por milla, y consideramos, creo, que tenemos un buen derecho a considerar
que la selección de una buena ruta entrando en un país con mucha población y
producto, es mucho más valioso que 500 libras por milla. Queremos el tráfico
por el Salado, pero si otro ferrocarril lleva su línea por el mismo territorio,
por supuesto en algún grado interferiría con nosotros, y es lo que deseamos
evitar”.
Inmediatamente
la comisión local inicia las obras sin esperar autorización oficial.
Los trabajos
fueron divididos en tres secciones. La primera sección iría de Altamirano a
Ranchos con 24 kilómetros, la segunda sección de Ranchos a un punto a 30,5 kilómetros
de allí donde se construiría una estación, la que llevaría el nombre de Salado
(hoy General Belgrano); y la tercera sección iría de la estación Salado hasta
el pueblo de Carmen de Las Flores.
En Altamirano
se procedió a ampliar el edificio de la estación agregando tres alas al norte y
una al sur. Se construyó un galpón para locomotoras y coches similar a los de
Barracas al Sud, fue instalada una mesa giratoria en sus cercanías y se inició
la construcción de una pequeña “colonia ferroviaria” para vivienda de los
empleados.
Ese mismo año
de la presentación del plan de ampliación del Sud (1870), sin esperar
autorización oficial se inician las obras necesarias para llegar desde
Altamirano a Las Flores, según lo planeado.
Los trabajos
iniciados en Altamirano contemplaban la colocación de rieles para las vías
seguirían siendo los Barlow, que serían remplazados varios años después. En la
estación Altamirano se colocaría una mesa giratoria y se procedería a ampliar
el edificio primigenio; construir un galpón para locomotoras y máquinas con
planos similares a los de los talleres de Barracas. También comenzaría la
construcción de edificios para viviendas de personal, dando origen a una
colonia ferroviaria en el pueblo, que rápidamente aumentaría de población,
alcanzando los 1200 habitantes en pocos años.
Los edificios
para las estaciones del ramal se edificarían según nuevos planos. Las
estaciones serían actualizaciones de las primeras, en las que se habían
solucionado los problemas de estrechez. El patio de uso exclusivo del jefe de
estación y su familia se incorporaba a la estructura techada, por lo que se
lograría más espacio para posibilitar la ampliación de servicios.
Estos
edificios tendrían un estilo propio, caracterizando este período constructivo
del Sud, con elementos que a partir de entonces son descartados y otros que
empezarían a repetirse conformando más tarde el estilo general de estaciones del
Sud. Al igual que los edificios anteriores las paredes estarían revocadas
formando un esquema de bloques, pero se diferencian al dejar expuestos los
ladrillos del lado de los accesos desde las calles.
Los techos
ahora serían de tejas francesas que al igual que en las anteriores estaciones
se prolongaban formando el andén, pero esta vez apoyándose en delgadas columnas
de hierro de sección circular. En el frente del lado de acceso desde las
calles, el
techo se resolvería
igual que antes, prolongándose formando una estrecha galería dando un aspecto
similar a las estaciones de la, ahora, red troncal. Los laterales estarían
terminados con madera decorativas formando un dibujo similar a una hoja de
serrucho que cubriría el perímetro, luego cambiados por tablillas decorativas
verticales.
En esta etapa
aparecen los tanques de agua de hierro apoyados en paredes de ladrillo razado
al extremo del andén y los galpones similares a las estaciones.
Los rieles
formarían una sola vía saliendo al extremo norte de la curva del desvío de
Guerin en Altamirano, donde se haría empalme con él. Tomarían dirección
suroeste por terrenos de propiedad de Felipe Altamirano, pasando luego por
tierras de Mariano Alegre, las chacras del pueblo de Ranchos, Teresa Montes,
los herederos de Vivot y Pascual Villanueva. La vía seguiría allí próxima al
antiguo camino de Ranchos a Carmen de Las Flores. Cruzaría el Río Salado por el
“Paso de Ramos”, un bajo por donde circulaban carretas, con un gran puente de
cinco secciones, ingresando en el Partido de Pila (entonces) en la estancia de
Pascual Peredo.
Las
estaciones serían tres, en los kilómetros 24; 44.74 y 56.
La estación
en el kilómetro 24,05 del ramal se instalaría en terrenos cedidos por la
municipalidad de Ranchos dentro de las chacras del pueblo que entonces eran de
su propiedad, por ende, llevaría el nombre de ese pueblo.
La estación en
el kilómetro 44,74 se instalaría en terrenos de propiedad de Pastor
Villanueva,
heredero junto con su hermano José Antonio (h) de la estancia "Las
Barrancas", fundada por el Dr. José Antonio Villanueva, en el año 1796.
Pastor
Villanueva fue quien donó las tierras para instalación de vías y estación. Como
homenaje y según lo usual, el FCS designó con su apellido a la estación.
La tierra
para la estación que se instalaría en el kilómetro 56, exactamente 55,97, cerca
de un puesto de estancia, fue adquirida a Pascual Peredo, por lo cual no hubo
ningún homenaje y el nombre adoptado para denominar a la estación a construirse
sería el del río próximo al cual se habría de atravesar, Salado. De las tres estaciones de este ramal, la
intermedia Villanueva sería la más chica, aproximándose en longitud a las
estaciones troncales.
Paralizado el
trámite gubernamental para autorizar la construcción del ramal a Carmen de las
Flores y al Azul, a fin de intentar, como indicara Rogind “…evitarse la
construcción de la línea de Merlo a Azul…” del Oeste; el Directorio del FCS
presentó un nuevo proyecto en 1871 solicitando llevar la línea a Dolores como
lo establecía la norma de concesión; construir un ramal de Altamirano a Azul en
cuatro etapas, de Altamirano a Ranchos de 24 kilómetros, que ya había iniciado,
de Ranchos al Salado de 30,5 kilómetros, del Salado a Las Flores para luego
llegar a Azul; y otro ramal de Lomas de Zamora a Guardia del Monte, todas
mediante la subvención de 500 libras la milla que fijaba la ley de exoneración
de garantía. Debían construirse rápidamente las extensiones a fin de que el Sud
no quedara arrinconado en la región sureste de la provincia, con campos
entonces menos productivos. Parece que
el disgusto del gobierno era tal que los tramites estuvieron paralizados hasta
octubre del año 1872 y que fueran aprobados por ley recién en 1873.
La empresa
del Sud continuó con el proyecto iniciado en 1866 sin autorización, iniciando
de inmediato las tareas en dirección a Ranchos.
De acuerdo al
plan de expansión hacia Las Flores primero, para llegar luego al Azul; a
principios del año 1871, necesitando tracción, el Sud envía a construir cuatro
máquinas y 15 vagones de pasajeros para la ampliación del material en servicio.
Las máquinas
fueron encargadas nuevamente a la fábrica Yorkshire Engine Co.; serían
similares a las que usara en sus primeros servicios, pero de rodado 2-4-0. Según
Waddel (2004) para ser utilizadas en el servicio local ya que este rodado era
el usual para trenes locales en Inglaterra.
A mediados de
1871 llegaron a Buenos Aires las dos primeras.
Las cuatro
locomotoras fueron construidas en 1871, y en 1872 se construyeron dos más para
reemplazo de las perdidas en el Río de la Plata, que luego se recuperaron. Las
cuatro locomotoras encargadas a Yorkshire Engine Co. Ltd., de rodado 2-4-0,
tenían tanques laterales y cilindros de 10 pulgadas de diámetro, y eran las de
menor potencia de todo el parque tractivo de entonces. Fueron numeradas como 166,
167, 168 y 169 a la salida de fábrica. Una vez en servicio fueron clasificadas
como clase C, N°12, 13, 14 y 15 por el Sud. Luego de 1887 pasarían a ser las
Clase 3 N° 312, 313, 314 y 315.
El ramal Altamirano-Las
Flores fue construido en tres etapas, pasando los trenes a medida que se
construyó y abriendo al servicio paulatinamente. En el primer sector de Altamirano-Ranchos,
los trenes comenzaron a circular desde el 1° de marzo de 1871 y su habilitación
al servicio fue el 16 de mayo de 1871. En el segundo sector, de Ranchos a
Salado (luego General Belgrano) fue el 14 de abril de 1871 la fecha que paso el
primer tren, pero la habilitación del servicio fue el 19 de mayo de 1871. Para
el tercer sector, Salado - Las Flores, fue el 18 de junio de 1872 y la
habilitación de los servicios se realizó el 1° de julio de 1872.
El 22 de
septiembre de 1871 el Senado comienza a tratar el proyecto de Ley por el cual
se otorgaba la subvención para la construcción de los ramales. Pero el disgusto
era tal que, el 10 de octubre, se aprueba pagar una subvención de 500 libras
por milla al ramal del FCS de Chascomús a Dolores. El proyecto pasa a Diputados
con la misma suerte.
Recién el 18
de octubre de 1872 se aprueba la ley acordando una subvención de 500 libras por
milla al ramal del FCS de Chascomús a Dolores, que llevó el N°801.
El conflicto
entre el Gobierno y la empresa del Sud por el ramal a Las Flores se solucionó
recién el 27 de febrero de 1873, cuando el Poder Ejecutivo emitió un decreto
concediendo la prolongación de Chascomús a Dolores, Altamirano al Azul y Lomas
de Zamora al Monte pasando por Cañuelas.
